বিশ্লেষণ/৩০ হাজার কোটি টাকার জাহাজভাঙা শিল্প এবং শ্রমিকের জীবনের মূল্য

বাংলাদেশের জাহাজভাঙা শিল্পের শুরুটা ছিল অনেকটাই ঘটনাচক্রে। ১৯৬০ সালের এক প্রবল ঝড়ে গ্রিক কার্গো জাহাজ ‘এমভি আলপাইন’ চট্টগ্রামের ফৌজদারহাট উপকূলে আটকে যায়। পরে সেটি আর সমুদ্রে ফিরতে পারেনি। ১৯৬৪ সালে জাহাজটি ভাঙার উদ্যোগ নেয় চট্টগ্রাম স্টিল হাউস। এরপর মুক্তিযুদ্ধের পর ক্ষতিগ্রস্ত পাকিস্তানি জাহাজ ‘আল আব্বাস’ উদ্ধার করে ১৯৭৪ সালে ভাঙা হয়।

আশির দশকে শিল্পটি দ্রুত বাড়তে থাকে। একই সময়ে ইউরোপ ও পূর্ব এশিয়ার কয়েকটি দেশ জাহাজভাঙা থেকে সরে যেতে শুরু করলে বাংলাদেশের উপকূল হয়ে ওঠে এই শিল্পের গুরুত্বপূর্ণ কেন্দ্র। নব্বইয়ের দশকের মাঝামাঝি বাংলাদেশ বিশ্বের অন্যতম বড় জাহাজভাঙা শিল্পের দেশে পরিণত হয়।

একটা পুরোনো জাহাজ সমুদ্র থেকে ফিরে আসার পর সেটি আর জাহাজ থাকে না। এটি ভেঙে পরিণত হয় লোহা, যন্ত্রপাতি, তার, কাঠ আর নানা ধরনের পুনর্ব্যবহারযোগ্য উপকরণে। চট্টগ্রামের সীতাকুণ্ড উপকূল এই কাজের জন্য বিশ্বের অন্যতম বড় কেন্দ্র। কিন্তু এই শিল্পের গল্প শুধু কোটি কোটি টাকার ব্যবসার নয়। একই জায়গায় আছে শ্রমিকের জীবন, বিষাক্ত গ্যাস, বিস্ফোরণ, ভারী ধাতু, পুরোনো জাহাজে থাকা বিপজ্জনক পদার্থ এবং দুর্ঘটনার পর পরিবারের সামনে দাঁড়ানো ক্ষতিপূরণের প্রশ্ন। গত ১৪ আগস্ট সীতাকুণ্ডের একটি জাহাজভাঙা ইয়ার্ডে বিষাক্ত গ্যাসের ঘটনায় অন্তত নয় শ্রমিকের মৃত্যুর পর জাহাজভাঙা শিল্পের নিরাপত্তা নিয়ে আবারও প্রশ্ন উঠেছে।

বাংলাদেশে কতগুলো শিপইয়ার্ড আছে

‘শিপইয়ার্ড’ আর ‘চলমান জাহাজভাঙা ইয়ার্ড’ একই সংখ্যা নয়। বাংলাদেশ শিপ রিসাইক্লিং বোর্ডের সরকারি তথ্যভান্ডারে বর্তমানে ১৮৬টি ইয়ার্ডের তথ্য রয়েছে। কিন্তু সব একসঙ্গে জাহাজ ভাঙার কাজে সক্রিয় নয়। ২০২৫ সালের একটি প্রতিবেদনে প্রথম আলো জানিয়েছিল, সীতাকুণ্ডে সেসময় প্রায় ২০টি ইয়ার্ড সক্রিয় ছিল এবং এর মধ্যে সাতটি ‘গ্রিন ইয়ার্ড’ হিসেবে সনদ পেয়েছিল।

আঙ্কটাডের ২০২৫ সালের হিসাবে, বিশ্বে জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াজাতকরণের ৮০ শতাংশ হয়েছে ভারত, বাংলাদেশ ও তুরস্কে। গ্রস টনেজের হিসাবে বাংলাদেশ ছিল দ্বিতীয়— প্রায় ২৭ লাখ ৩৫ হাজার গ্রস টন জাহাজ এখানে পুনঃপ্রক্রিয়াজাত হয়েছে, যা বৈশ্বিক মোটের ৩২ দশমিক ২৫ শতাংশ। দেশে বর্তমানে ৮৪টি নিবন্ধিত জাহাজভাঙা ইয়ার্ড রয়েছে, যার মাত্র ২৩টি ‘গ্রিন ইয়ার্ড’।

কত মানুষ এই শিল্পে কাজ করেন

শ্রমিকের সংখ্যার ক্ষেত্রেও একই ধরনের পার্থক্য দেখা যায়। বিভিন্ন গণমাধ্যমে ২০২৫ সালে প্রকাশিত প্রতিবেদন অনুযায়ী, সীতাকুণ্ডের জাহাজভাঙা ও সংশ্লিষ্ট কাজে সরাসরি ও পরোক্ষভাবে প্রায় ২০ হাজার মানুষ যুক্ত থাকার কথা বলা হয়েছে। দক্ষিণ এশিয়ার শিপ রিসাইক্লিং খাতের তথ্যভান্ডার অনুযায়ী, বাংলাদেশে সরাসরি ২২ হাজার থেকে ৫০ হাজার এবং পরোক্ষভাবে এক লাখ থেকে দুই লাখ মানুষের কর্মসংস্থান হয়। তবে এই হিসাবের মধ্যে জাহাজভাঙার সঙ্গে যুক্ত বিভিন্ন সহায়ক ব্যবসাও রয়েছে। তাই ‘শুধু ইয়ার্ডের শ্রমিক’ এবং ‘পুরো শিল্পের ওপর নির্ভরশীল মানুষ’—এই দুই হিসাব এক নয়। জাহাজ ভাঙার পর পাওয়া লোহা, যন্ত্রপাতি, কাঠ ও অন্যান্য উপকরণ ঘিরে যে বড় সরবরাহব্যবস্থা তৈরি হয়েছে, তাতেও বহু মানুষ যুক্ত।

কত বড় ব্যবসা

বাংলাদেশের জাহাজভাঙা শিল্পকে ছোট কোনো স্থানীয় ব্যবসা ভাবার সুযোগ নেই। জাতিসংঘের বাণিজ্য ও উন্নয়নবিষয়ক সংস্থা আঙ্কটাডের ২০২৫ সালের রিভিউ অব মেরিটাইম ট্রান্সপোর্ট অনুযায়ী, ২০২৪ সালে বাংলাদেশ একাই বিশ্বের মোট জাহাজ রিসাইক্লিংয়ের ৪৩ দশমিক ২ শতাংশ করেছে। ওই বছর বাংলাদেশে ২৭ লাখ ৩৭ হাজার ৭০০ গ্রস টন জাহাজ পুনর্ব্যবহারের জন্য বিক্রি হয়। বাংলাদেশ, ভারত, পাকিস্তান ও তুরস্ক—এই চার দেশ মিলে বিশ্বের ৯১ দশমিক ৭ শতাংশ জাহাজ রিসাইক্লিংয়ের অংশ নিয়েছে।

২০২৬ সালের আগস্টে সীতাকুণ্ডের দুর্ঘটনা নিয়ে বার্তা সংস্থা এপির প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, বাংলাদেশের এই শিল্পের বার্ষিক টার্নওভার প্রায় ২৪৬ কোটি ডলার বা প্রায় ৩০ হাজার ৪৪৮ কোটি টাকা এবং এখানকার জাহাজভাঙা ইয়ার্ডগুলো দেশের অর্ধেকেরও বেশি স্ক্র্যাপ স্টিল সরবরাহ করে।

ইউরোপের জাহাজ দক্ষিণ এশিয়ায় আসে কেন

এর পেছনে অর্থনীতির খুব সাধারণ একটি হিসাব আছে। পুরোনো জাহাজ ভাঙতে শ্রম, জমি, অবকাঠামো, পরিবেশগত ব্যবস্থাপনা ও নিরাপত্তায় খরচ হয়। দক্ষিণ এশিয়ার বাংলাদেশ, ভারত ও পাকিস্তানে তুলনামূলক কম শ্রম ব্যয় এবং বিপুল পরিমাণ ইস্পাত পুনর্ব্যবহারের বাজার এই শিল্পকে লাভজনক করেছে।

সীতাকুণ্ডের উপকূলও এ কাজে বিশেষভাবে উপযোগী। জোয়ার-ভাটার কারণে বড় জাহাজকে উপকূলের দিকে আনা যায়, এরপর ধাপে ধাপে সেটিকে খোলা ইয়ার্ডে ভাঙা হয়। বাংলাদেশের শিল্পের বিকাশে সস্তা শ্রম, উপকূলীয় ভৌগোলিক অবস্থান এবং পুনর্ব্যবহৃত লোহার বড় স্থানীয় চাহিদা গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রেখেছে।

তবে ইউরোপের ক্ষেত্রে বিষয়টি আরও জটিল। ইউরোপীয় ইউনিয়ন জাহাজ পুনর্ব্যবহারের জন্য নিজস্ব নিয়ম করেছে। ২০১৮ সালের পর থেকে ইউরোপীয় ইউনিয়নের পতাকাবাহী জাহাজ কেবল ইউরোপীয় কমিশনের অনুমোদিত তালিকায় থাকা রিসাইক্লিং স্থাপনাতেই পাঠানোর নিয়ম রয়েছে। এসব স্থাপনাকে শ্রমিকের নিরাপত্তা, পরিবেশ এবং বিপজ্জনক বর্জ্য ব্যবস্থাপনার নির্দিষ্ট শর্ত পূরণ করতে হয়।

কিন্তু এর অর্থ এই নয় যে ইউরোপের সব পুরোনো জাহাজ ইউরোপেই ভাঙে। বৈশ্বিক জাহাজবাজারের মালিকানা, পতাকা, বিক্রয় ও পুনর্ব্যবহারের শৃঙ্খল অনেক বেশি জটিল। ফলে শেষপর্যায়ে জাহাজটি কোন দেশের ইয়ার্ডে যাবে, সেটি শুধু জাহাজের মালিকের দেশ দিয়ে ঠিক হয় না।

তাহলে দক্ষিণ এশিয়াই এত বড় কেন্দ্র কেন? একদিকে কম খরচে জাহাজ ভাঙার সক্ষমতা, অন্যদিকে বিশাল ইস্পাতের বাজার—দুটো একসঙ্গে দক্ষিণ এশিয়াকে শক্তিশালী করেছে। ২০২৪ সালে বাংলাদেশ ও ভারত মিলেই বিশ্বের ৭৭ শতাংশের বেশি জাহাজ রিসাইক্লিং করেছে।

কিন্তু আন্তর্জাতিক শ্রম সংস্থা বা আইএলও বহু বছর ধরে জাহাজভাঙাকে বিশ্বের সবচেয়ে ঝুঁকিপূর্ণ পেশাগুলোর একটি হিসেবে বর্ণনা করেছে। পুরোনো জাহাজে অ্যাসবেস্টস, ভারী ধাতু, হাইড্রোকার্বনসহ নানা বিপজ্জনক পদার্থ থাকতে পারে। অপর্যাপ্ত প্রশিক্ষণ, নিরাপত্তা সরঞ্জামের ঘাটতি, বিস্ফোরণের ঝুঁকি এবং বিষাক্ত পদার্থের সংস্পর্শ শ্রমিকদের জন্য বড় বিপদ তৈরি করতে পারে।

গ্রিন ইয়ার্ড হতে কী লাগে

বাংলাদেশে বর্তমানে প্রায় ২৩টি গ্রিন ইয়ার্ড রয়েছে, আরও কয়েকটি সেই মানে উন্নীত হওয়ার প্রক্রিয়ায়। বাংলাদেশ জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াজাতকরণ বোর্ড নির্ধারিত মান পূরণ করলে ইয়ার্ডকে গ্রিন ইয়ার্ডের সনদ দেয়। সহজভাবে বললে, শ্রমিকের নিরাপত্তা, পরিবেশ সুরক্ষা ও বিপজ্জনক বর্জ্য ব্যবস্থাপনার নির্দিষ্ট ব্যবস্থা থাকাই এর মূল শর্ত।

গ্রিন ইয়ার্ডে এমন মেঝে ও পানিনিষ্কাশন ব্যবস্থা থাকতে হয়, যাতে তেল বা ক্ষতিকর তরল মাটিতে না মেশে। বিপজ্জনক বর্জ্য সংরক্ষণের আলাদা জায়গা, অগ্নিনির্বাপণ ব্যবস্থা, জরুরি উদ্ধার ও চিকিৎসার সুবিধা, শ্রমিকদের সুরক্ষা সরঞ্জাম এবং প্রশিক্ষণও প্রয়োজন।

তবে শুধু অবকাঠামো থাকলেই নিরাপত্তা নিশ্চিত হয় না। ঝুঁকিপূর্ণ কাজের আগে ঝুঁকি মূল্যায়ন, আবদ্ধ জায়গায় ঢোকার আগে গ্যাস পরীক্ষা এবং আগুন দিয়ে কাটার আগে নিরাপত্তা যাচাই জরুরি। তাই সনদ থাকলেও নিয়ম মানার ঘাটতি থাকলে দুর্ঘটনার ঝুঁকি থেকেই যায়।

এখন কি জাহাজভাঙা নিরাপদ

২০২৫ সালের ২৬ জুন থেকে ‘হংকং কনভেনশন’ কার্যকর হয়েছে। এর লক্ষ্য হলো জাহাজ পুনর্ব্যবহারের সময় শ্রমিকের স্বাস্থ্য ও নিরাপত্তা এবং পরিবেশ রক্ষা নিশ্চিত করা। এর আওতায় জাহাজ ও রিসাইক্লিং ইয়ার্ড—দুই পক্ষের জন্যই নির্দিষ্ট ব্যবস্থা, পরিদর্শন, অনুমোদন, সনদ ও রিপোর্টিংয়ের নিয়ম রয়েছে।

বাংলাদেশ ২০২৩ সালে এই কনভেনশনে যোগ দেয় এবং এর কারণে ২০২৫ সালে কনভেনশন কার্যকর হওয়ার পথ তৈরি হয়।

বাংলাদেশে এখন ‘গ্রিন ইয়ার্ড’ ধারণাটিও গুরুত্বপূর্ণ। অর্থাৎ আন্তর্জাতিক নিরাপত্তা ও পরিবেশগত মান পূরণ করার জন্য ইয়ার্ডগুলোকে ধাপে ধাপে উন্নত করা হচ্ছে। কিন্তু ২০২৬ সালের প্রথমার্ধের দুর্ঘটনা এবং সাম্প্রতিক প্রাণহানি দেখিয়ে দিয়েছে, সনদ থাকা আর মাঠপর্যায়ে প্রতিটি শ্রমিকের নিরাপত্তা নিশ্চিত হওয়া এক জিনিস নয়। এমনকি ২০২৬ সালে ইউরোপীয় কমিশনের ইউরোপীয় তালিকায় দক্ষিণ এশিয়ার কোনো ইয়ার্ড যুক্ত হয়নি। একই সময়ে বাংলাদেশে ২৩টি ইয়ার্ড জাতীয় কর্তৃপক্ষের অনুমোদন পেয়েছে বলে বিআইএমসিও জানিয়েছে।

১১ বছরে মারা গেছেন ১৪৯ শ্রমিক

বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব লেবার স্টাডিজের (বিলস) হিসাবে, ২০১৫ থেকে ২০২৫ সাল পর্যন্ত জাহাজভাঙা শিল্পে দুর্ঘটনায় ১৩৭ শ্রমিক মারা গেছেন। সবচেয়ে বেশি ২৩ জনের মৃত্যু হয় ২০১৯ সালে। ২০২৬ সালের প্রথম ছয় মাসে ২৮টি দুর্ঘটনায় আরও তিনজন মারা যান এবং আহত হন ২৫ জন। এর মধ্যে ১০ জন গুরুতর আহত। সর্বশেষ নয়জনের মৃত্যু যোগ করলে ২০১৫ সাল থেকে চলতি বছরের আগস্ট পর্যন্ত প্রাণহানি দাঁড়ায় অন্তত ১৪৯। দুর্ঘটনার বড় কারণ হিসেবে বিলস চিহ্নিত করেছে ভারী বস্তু পড়া, ক্রেন-হুক-তারের দুর্ঘটনা, আগুন ও বিষাক্ত গ্যাস। অনিরাপদ কাজের পদ্ধতি, সুরক্ষা সরঞ্জামের ঘাটতি, দুর্বল তদারকি ও প্রশিক্ষণের অভাবও শ্রমিকদের ঝুঁকি বাড়ায়। ফলে শুধু বার্ষিক মৃত্যুর সংখ্যা নয়, দুর্ঘটনার ধরন এবং আহত শ্রমিকের সংখ্যা থেকে নিরাপত্তার বিষয়টি নিয়ে ধারণা পাওয়া যায়।

শ্রমিক মারা গেলে ক্ষতিপূরণ কত

এখানে বাংলাদেশের আইন আর আন্তর্জাতিক ব্যবস্থা আলাদা। বাংলাদেশ শ্রম আইনে কর্মস্থলে দুর্ঘটনায় শ্রমিক মারা গেলে ক্ষতিপূরণের বিধান রয়েছে। আইনের ১৫০ ধারায় কর্মকালীন দুর্ঘটনায় আহত হলে মালিকের ক্ষতিপূরণ দেওয়ার দায়িত্ব নির্ধারণ করা হয়েছে। ১৫১ ধারায় মৃত্যুর ক্ষেত্রে নির্ধারিত ক্ষতিপূরণের কথা বলা হয়েছে।

তবে শ্রম আইনের একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো—আইনে নির্ধারিত ক্ষতিপূরণই পরিবারের মোট পাওনা এমন নয়। চাকরির মেয়াদ অনুযায়ী মৃত্যুজনিত সুবিধার আলাদা বিধানও রয়েছে। আবার বাস্তবে মালিকপক্ষ অনেক সময় আইনগত ক্ষতিপূরণের বাইরে অতিরিক্ত আর্থিক সহায়তা দিতে পারে। জাহাজভাঙা শ্রমিকদের পরিবারের ক্ষেত্রে সাধারণত সর্বোচ্চ প্রায় সাত লাখ টাকা পর্যন্ত ক্ষতিপূরণের কথা এসেছে।

জাতিসংঘ বা আইএমওর হংকং কনভেনশন শ্রমিক মারা গেলে ক্ষতিপূরণ কত হবে তার অঙ্ক নির্ধারণ করে না। কনভেনশনের মূল লক্ষ্য নিরাপদ ও পরিবেশসম্মত জাহাজ পুনর্ব্যবহার নিশ্চিত করা। তবে আন্তর্জাতিক শ্রম মান অনুযায়ী কর্মস্থলে মৃত্যু ও স্থায়ী অক্ষমতার ক্ষেত্রে পর্যাপ্ত সামাজিক সুরক্ষা নিশ্চিত করার দিকে জোর দেওয়া হচ্ছে। বাংলাদেশও এখন এ বিষয়ে নতুন ব্যবস্থার দিকে যাচ্ছে।

২০২৬ সালে আইএলও ও বিআইএমসিও বাংলাদেশে জাহাজ পুনর্ব্যবহার শ্রমিকদের জন্য একটি পাইলট এমপ্লয়মেন্ট ইনজুরি স্কিম চালু করেছে। প্রস্তাবিত ব্যবস্থায় জাহাজ বিক্রেতা প্রতি লাইট ডিসপ্লেসমেন্ট টনে শূন্য দশমিক ৫০ ডলার বা প্রতি টন ৬১ টাকা ৩০ পয়সা করে দিলে সেই অর্থ থেকে শ্রমিকের মৃত্যু বা স্থায়ী অক্ষমতার ক্ষেত্রে ক্ষতিপূরণ দেওয়ার ব্যবস্থা করা হবে। আইএলও জানিয়েছে, এটি বর্তমান মালিক-দায়ভিত্তিক ব্যবস্থার একটি অন্তর্বর্তী সমাধান। ২০২৭ সালের জুলাই থেকে আরও স্থায়ী জাতীয় কর্মস্থল দুর্ঘটনা বিমা ব্যবস্থা চালুর লক্ষ্য রয়েছে।