স্ট্রিম সম্পাদকীয়
রাজধানীসহ সারা দেশে সিএনজি স্টেশনে দীর্ঘ সারি নিছক সাময়িক কারিগরি বিভ্রাটের প্রতিফলন নয়। এটি জ্বালানি খাতের গভীর কাঠামোগত দুর্বলতারই বহিঃপ্রকাশ।
সংকটের তাৎক্ষণিক কারণ স্পষ্ট। মহেশখালীতে ভাসমান এলএনজি টার্মিনালে কারিগরি ত্রুটির জেরে এলএনজিভিত্তিক গ্যাস সরবরাহ প্রায় অর্ধেকে নেমে আসে। দৈনিক চাহিদা ৩ হাজার ৮০০ মিলিয়ন ঘনফুট হলেও সরবরাহ করা যাচ্ছে ২ হাজার ৭০০ থেকে ২ হাজার ৮০০ মিলিয়ন ঘনফুট। এই ব্যবধান আসলে চলে আসা কাঠামোগত সমস্যা; একটি টার্মিনালের বিপর্যয়ে যা চূড়ান্ত রূপ নিয়েছে। জানুয়ারিতেও পাইপলাইন বিপর্যয় ও চাপ হ্রাসের কারণে রাজধানীতে একই সংকট দেখা দিয়েছিল।
এটিকে বিচ্ছিন্নভাবে দেখার সুযোগ নেই। ইরান যুদ্ধ নতুন করে দানা বাঁধায় জ্বালানির বাজারে অস্থিরতা আবারও তীব্র হয়ে উঠেছে। হরমুজ প্রণালিতে সরবরাহ বিঘ্নের প্রভাবে ইউক্রেন যুদ্ধ-পরবর্তী জ্বালানি সংকটের মতো পরিস্থিতি ফিরে আসতে পারে ২০২৬ সালেও। মোট অপরিশোধিত তেল ও এলএনজির বড় অংশ এই প্রণালি দিয়েই এশিয়ায় প্রবেশ করে। আর এই অঞ্চলে সবচেয়ে ঝুঁকিতে থাকা দেশগুলোর তালিকায় বাংলাদেশ ও পাকিস্তানের নাম উঠে এসেছে। চলতি বছরের শুরুতে এই যুদ্ধের প্রথম দফায় বাংলাদেশ তার নির্ধারিত ১১৫টি এলএনজি চালানের মধ্যে প্রায় ৪০টিই হারানোর ঝুঁকিতে পড়ে, যার জেরে পাঁচটি ইউরিয়া সার কারখানার চারটিই বোরো মৌসুমে বন্ধ রাখতে হয়। জ্বালানি সংকট তখন খাদ্য নিরাপত্তার প্রশ্নেও রূপ নিয়েছিল।
দেশীয় উৎপাদনের চিত্রও উদ্বেগজনক। চলতি বছর জানুয়ারিতে গ্যাসক্ষেত্রগুলোর মজুত ছিল ৬ দশমিক ৩২১ ট্রিলিয়ন ঘনফুট, যা জুনে নেমে এসেছে প্রায় ৬ ট্রিলিয়নে। পেট্রোবাংলার পূর্বাভাস, ২০৩০ সালের মধ্যে চাহিদা বেড়ে দাঁড়াতে পারে ৬ হাজার ২৪০ মিলিয়ন ঘনফুটে। এই ফারাক মেটাতে গত এক বছরে এলএনজি আমদানি বেড়েছে ৩২ শতাংশ, আর গত অর্থবছর পর্যন্ত এর আমদানিতে ব্যয় প্রায় দুই লাখ পাঁচ হাজার কোটি টাকা। বিপরীতে দেশীয় অনুসন্ধানের গতি হতাশাজনক। শতাধিক নতুন কূপ খননের পরিকল্পনা দীর্ঘদিন কাগজে থাকার পর সম্প্রতি অনুমোদিত হয়েছে মাত্র তিনটি কূপ।
নীতি নির্ধারণে দীর্ঘদিনের সিদ্ধান্তহীনতা স্পষ্ট। সিএনজি স্টেশন মালিকদের কমিশন কাঠামো ২০১৫ সাল থেকে অপরিবর্তিত থাকায় তারা সম্প্রতি ধর্মঘটের আল্টিমেটামও দিয়েছেন। প্রযুক্তিগত বিপর্যয়ের সঙ্গে নীতিগত জড়তা যুক্ত হয়ে সংকটকে দীর্ঘায়িত করছে।
অন্য দেশের অভিজ্ঞতা এখানে সতর্কবার্তা ও দিশা দুটোই দিতে পারে। থাইল্যান্ড একাধিক এলএনজি টার্মিনাল গড়ে এমন ব্যবস্থা তৈরি করেছে, যেখানে একটি টার্মিনাল বিকল হলেও বাকিগুলো ঘাটতি সামলে নেয়। আমদানিনির্ভর মিশর বিনিয়োগবান্ধব নীতি ও সমুদ্রে বড় অনুসন্ধান প্রকল্পের মাধ্যমে নিজেই গ্যাস রপ্তানিকারকে পরিণত হয়েছে। ভারতের দিল্লি, মুম্বাইয়ের অভিজ্ঞতাও প্রাসঙ্গিক। এক সময় সেখানেও সিএনজির জন্য দীর্ঘ সারি ছিল। ধাপে ধাপে একাধিক আমদানি টার্মিনাল, দীর্ঘমেয়াদি সরবরাহ চুক্তি এবং বৈদ্যুতিক বাসের সংযোজন—এই ত্রিমুখী কৌশলে তারা একক জ্বালানি উৎসের ওপর চাপ কমিয়েছে।
উত্তরণের পথ তাই স্পষ্ট। প্রথমত, বিকল্প এলএনজি টার্মিনাল যথাসম্ভব দ্রুত চালু করে ঝুঁকি ভাগ করে দিতে হবে। দ্বিতীয়ত, কূপ খনন পরিকল্পনা বাস্তবায়নে গতি আনতে হবে। তৃতীয়ত, সিএনজি স্টেশন মালিকদের কমিশন কাঠামো বাস্তবসম্মতভাবে হালনাগাদ করতে হবে, যাতে স্টেশনগুলো প্রণোদনা পায়। চতুর্থত, সংকটকালে গণপরিবহণকে অগ্রাধিকার দেওয়ার মতো স্বচ্ছ বণ্টননীতি দরকার, যাতে সাধারণ যাত্রী আর জীবিকানির্ভর চালকরা সবচেয়ে কম ক্ষতির শিকার হন। পঞ্চমত, দীর্ঘমেয়াদে গণপরিবহণের একাংশকে বিদ্যুৎ বা হাইব্রিড জ্বালানির দিকে সরিয়ে নেওয়ার কাজটি এখনই শুরু করা দরকার, যাতে একটিমাত্র জ্বালানির ওপর জাতীয় পরিবহন ব্যবস্থার ভাগ্য নির্ভর না করে।
জ্বালানি নিরাপত্তা কোনো বিলাসী আলোচনার বিষয় নয়। এটি রাষ্ট্রের অর্থনৈতিক সার্বভৌমত্বের প্রশ্ন। মহেশখালীর টার্মিনাল সচল হলে সিএনজির জন্য যানবাহনের সারি হয়তো কমবে; কিন্তু কাঠামোগত দুর্বলতা থেকে গেলে আরেকটি সংকট শুধু সময়ের অপেক্ষা।
রাজধানীসহ সারা দেশে সিএনজি স্টেশনে দীর্ঘ সারি নিছক সাময়িক কারিগরি বিভ্রাটের প্রতিফলন নয়। এটি জ্বালানি খাতের গভীর কাঠামোগত দুর্বলতারই বহিঃপ্রকাশ।
সংকটের তাৎক্ষণিক কারণ স্পষ্ট। মহেশখালীতে ভাসমান এলএনজি টার্মিনালে কারিগরি ত্রুটির জেরে এলএনজিভিত্তিক গ্যাস সরবরাহ প্রায় অর্ধেকে নেমে আসে। দৈনিক চাহিদা ৩ হাজার ৮০০ মিলিয়ন ঘনফুট হলেও সরবরাহ করা যাচ্ছে ২ হাজার ৭০০ থেকে ২ হাজার ৮০০ মিলিয়ন ঘনফুট। এই ব্যবধান আসলে চলে আসা কাঠামোগত সমস্যা; একটি টার্মিনালের বিপর্যয়ে যা চূড়ান্ত রূপ নিয়েছে। জানুয়ারিতেও পাইপলাইন বিপর্যয় ও চাপ হ্রাসের কারণে রাজধানীতে একই সংকট দেখা দিয়েছিল।
এটিকে বিচ্ছিন্নভাবে দেখার সুযোগ নেই। ইরান যুদ্ধ নতুন করে দানা বাঁধায় জ্বালানির বাজারে অস্থিরতা আবারও তীব্র হয়ে উঠেছে। হরমুজ প্রণালিতে সরবরাহ বিঘ্নের প্রভাবে ইউক্রেন যুদ্ধ-পরবর্তী জ্বালানি সংকটের মতো পরিস্থিতি ফিরে আসতে পারে ২০২৬ সালেও। মোট অপরিশোধিত তেল ও এলএনজির বড় অংশ এই প্রণালি দিয়েই এশিয়ায় প্রবেশ করে। আর এই অঞ্চলে সবচেয়ে ঝুঁকিতে থাকা দেশগুলোর তালিকায় বাংলাদেশ ও পাকিস্তানের নাম উঠে এসেছে। চলতি বছরের শুরুতে এই যুদ্ধের প্রথম দফায় বাংলাদেশ তার নির্ধারিত ১১৫টি এলএনজি চালানের মধ্যে প্রায় ৪০টিই হারানোর ঝুঁকিতে পড়ে, যার জেরে পাঁচটি ইউরিয়া সার কারখানার চারটিই বোরো মৌসুমে বন্ধ রাখতে হয়। জ্বালানি সংকট তখন খাদ্য নিরাপত্তার প্রশ্নেও রূপ নিয়েছিল।
দেশীয় উৎপাদনের চিত্রও উদ্বেগজনক। চলতি বছর জানুয়ারিতে গ্যাসক্ষেত্রগুলোর মজুত ছিল ৬ দশমিক ৩২১ ট্রিলিয়ন ঘনফুট, যা জুনে নেমে এসেছে প্রায় ৬ ট্রিলিয়নে। পেট্রোবাংলার পূর্বাভাস, ২০৩০ সালের মধ্যে চাহিদা বেড়ে দাঁড়াতে পারে ৬ হাজার ২৪০ মিলিয়ন ঘনফুটে। এই ফারাক মেটাতে গত এক বছরে এলএনজি আমদানি বেড়েছে ৩২ শতাংশ, আর গত অর্থবছর পর্যন্ত এর আমদানিতে ব্যয় প্রায় দুই লাখ পাঁচ হাজার কোটি টাকা। বিপরীতে দেশীয় অনুসন্ধানের গতি হতাশাজনক। শতাধিক নতুন কূপ খননের পরিকল্পনা দীর্ঘদিন কাগজে থাকার পর সম্প্রতি অনুমোদিত হয়েছে মাত্র তিনটি কূপ।
নীতি নির্ধারণে দীর্ঘদিনের সিদ্ধান্তহীনতা স্পষ্ট। সিএনজি স্টেশন মালিকদের কমিশন কাঠামো ২০১৫ সাল থেকে অপরিবর্তিত থাকায় তারা সম্প্রতি ধর্মঘটের আল্টিমেটামও দিয়েছেন। প্রযুক্তিগত বিপর্যয়ের সঙ্গে নীতিগত জড়তা যুক্ত হয়ে সংকটকে দীর্ঘায়িত করছে।
অন্য দেশের অভিজ্ঞতা এখানে সতর্কবার্তা ও দিশা দুটোই দিতে পারে। থাইল্যান্ড একাধিক এলএনজি টার্মিনাল গড়ে এমন ব্যবস্থা তৈরি করেছে, যেখানে একটি টার্মিনাল বিকল হলেও বাকিগুলো ঘাটতি সামলে নেয়। আমদানিনির্ভর মিশর বিনিয়োগবান্ধব নীতি ও সমুদ্রে বড় অনুসন্ধান প্রকল্পের মাধ্যমে নিজেই গ্যাস রপ্তানিকারকে পরিণত হয়েছে। ভারতের দিল্লি, মুম্বাইয়ের অভিজ্ঞতাও প্রাসঙ্গিক। এক সময় সেখানেও সিএনজির জন্য দীর্ঘ সারি ছিল। ধাপে ধাপে একাধিক আমদানি টার্মিনাল, দীর্ঘমেয়াদি সরবরাহ চুক্তি এবং বৈদ্যুতিক বাসের সংযোজন—এই ত্রিমুখী কৌশলে তারা একক জ্বালানি উৎসের ওপর চাপ কমিয়েছে।
উত্তরণের পথ তাই স্পষ্ট। প্রথমত, বিকল্প এলএনজি টার্মিনাল যথাসম্ভব দ্রুত চালু করে ঝুঁকি ভাগ করে দিতে হবে। দ্বিতীয়ত, কূপ খনন পরিকল্পনা বাস্তবায়নে গতি আনতে হবে। তৃতীয়ত, সিএনজি স্টেশন মালিকদের কমিশন কাঠামো বাস্তবসম্মতভাবে হালনাগাদ করতে হবে, যাতে স্টেশনগুলো প্রণোদনা পায়। চতুর্থত, সংকটকালে গণপরিবহণকে অগ্রাধিকার দেওয়ার মতো স্বচ্ছ বণ্টননীতি দরকার, যাতে সাধারণ যাত্রী আর জীবিকানির্ভর চালকরা সবচেয়ে কম ক্ষতির শিকার হন। পঞ্চমত, দীর্ঘমেয়াদে গণপরিবহণের একাংশকে বিদ্যুৎ বা হাইব্রিড জ্বালানির দিকে সরিয়ে নেওয়ার কাজটি এখনই শুরু করা দরকার, যাতে একটিমাত্র জ্বালানির ওপর জাতীয় পরিবহন ব্যবস্থার ভাগ্য নির্ভর না করে।
জ্বালানি নিরাপত্তা কোনো বিলাসী আলোচনার বিষয় নয়। এটি রাষ্ট্রের অর্থনৈতিক সার্বভৌমত্বের প্রশ্ন। মহেশখালীর টার্মিনাল সচল হলে সিএনজির জন্য যানবাহনের সারি হয়তো কমবে; কিন্তু কাঠামোগত দুর্বলতা থেকে গেলে আরেকটি সংকট শুধু সময়ের অপেক্ষা।
.png)
একটি টার্মিনাল বিকল হলেই কেন গোটা দেশকে এমন পঙ্গু দশায় পড়তে হবে? এর পেছনে আমাদের দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনার অভাব এবং জ্বালানি নিরাপত্তার ভঙ্গুর চিত্রটিই স্পষ্ট হয়ে ওঠে।
৩৫ মিনিট আগে
ভারতের গণমাধ্যমের জন্য এটি অস্বস্তিকর সময়। আরও স্পষ্ট করে বললে, এটি আত্মসমালোচনার সময়। অনেক বছর ধরে যে সংকট জমে উঠছিল, তার বিস্ফোরণ ঘটেছে রাস্তায়। আর সেই বিস্ফোরণের নাম ‘কাকরোচ জনতা পার্টি’। নামটি অদ্ভুত। কিন্তু এর ভেতরের বার্তা অত্যন্ত শক্তিশালী। এটি কোনো নিবন্ধিত রাজনৈতিক দল নয়।
২ ঘণ্টা আগে
ড্রাইভিং লাইসেন্স নেয়ার সব ধাপ একে একে বলে দিলাম তাকে। কথা শুনে তরুণটি হতাশ হয়ে বললেন, লাইসেন্স পাওয়া তো খুব কঠিন মনে হচ্ছে, সময়ও লাগবে অনেক, টাকাও লাগবে অনেক। ভাই, অন্য কোন শর্টকাট উপায় কী আছে?
৫ ঘণ্টা আগে
দলীয় ছাত্র সংগঠনগুলির গতানুগতিক কর্মকাণ্ডকে পাশ কাটিয়ে তরুণরা এবার স্বতঃস্ফূর্ত, বিকেন্দ্রীভূত ও ডিজিটাল প্ল্যাটফর্মভিত্তিক আন্দোলন গড়ে তুলেছে, যার প্রভাব আগামী দিনের রাজনৈতিক অভিমুখ নির্ধারণে গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠতে পারে।
৬ ঘণ্টা আগে
