‘কষ্ট কম, আয় বেশি’– ঢাকামুখী গ্রামের মানুষ

‘ইটভাটার কামে সারা দিন হাড়ভাঙা পরিশ্রম। কিন্তু পেট ভরে না। ঢাকায় এক পরিচিত লোকের মাধ্যমে গ্যারেজে উঠেছি। মহাজনকে ৪০০ টাকা জমা দিই, থাকিও গ্যারেজে। খাওয়া বাবদ দিনে ১৭০ টাকা কাটে। তারপরও মাস শেষে ভালো টাকা পাঠাতে পারি। রিকশার ব্রেক আর পিকআপ– দুটি জিনিসই বোঝার।’– কথাগুলো বলছিলেন আট মাস আগে ইটভাটার কাজ ছেড়ে ঢাকার মিরপুরে আসা সাতক্ষীরার কালীগঞ্জের সানোয়ার আলম।

তাঁর মতো অনেকেই গ্রামের কৃষিকাজ, দিনমজুরি বা ইটভাটার মতো শ্রমসাধ্য পেশা ছেড়ে রাজধানীমুখী হচ্ছেন। ‘কষ্ট কম, আয় বেশি’– এই আশায় সরাসরি মোটরযুক্ত রিকশা বা ইজিবাইকের চালকের আসনে বসছেন।

কোনো ধরনের পূর্ব অভিজ্ঞতা ও ট্রাফিক নিয়মকানুন না জানায় এসব চালকের কারণে সড়কে যানজট যেমন চরম আকার ধারণ করেছে, তেমনি বাড়ছে দুর্ঘটনা। সাম্প্রতিক একাধিক গবেষণা ও চালকদের সঙ্গে কথা বলে এসব তথ্য জানা গেছে।

গবেষণা ও পরামর্শক প্রতিষ্ঠান ‘ইনোভিশন কনসাল্টিং’-এর ‘আরবান মবিলিটি স্টাডি: ফ্রম ব্যাটারি টু প্যাডেল- রিকশাস ইন ট্রানজিশন’ শীর্ষক এক গবেষণায় দেখা যায়, বর্তমানে যারা ব্যাটারি রিকশা চালাচ্ছেন, তাদের মাত্র ২৪ দশমিক ৪৮ শতাংশ আগে প্যাডেল রিকশা চালাতেন। অর্থাৎ, এই পেশায় আসা চারজনের মধ্যে তিনজনেরই আগে রিকশা চালানোর কোনো অভিজ্ঞতা ছিল না। গবেষণার তথ্যমতে, এই নতুন চালকদের ২১ দশমিক ৩৫ শতাংশ আগে গ্রামে কৃষিকাজের সঙ্গে যুক্ত ছিলেন।

যেমনটা বলছিলেন গাজীপুরের শ্রীপুর থেকে আসা যুবক মিরাজ ইসলাম। তিনি আগে এলাকায় কৃষিকাজ করতেন। স্ট্রিমকে মিরাজ বলেন, ‘মাঠে রোদে পুড়ে দিনভর কামলা খাটলে কয় টাকাই বা আসে! তার চেয়ে ঢাকায় এসে রিকশার পিকআপ ঘোরানো অনেক সোজা। কষ্টও কম, আবার দিন শেষে পকেটে নগদ ৮০০-১০০০ টাকা ঢুকে যায়।’

ইনোভিশন কনসাল্টিংয়ের ওই গবেষণায় আরও উঠে এসেছে, ব্যাটারি রিকশাচালকদের প্রায় ৬০ শতাংশের রাস্তায় গাড়ি চালানোর অভিজ্ঞতা দুই বছরেরও কম।

বেসরকারি গবেষণা সংস্থা সেন্টার ফর পলিসি ডায়ালগ (সিপিডি) গত বছরের ডিসেম্বরে ‘ইন্টিগ্রেটিং ইলেকট্রিক থ্রি-হুইলারস ইনটু আরবান ট্রান্সপোর্ট নেটওয়ার্ক’ শীর্ষক গবেষণা প্রতিবেদন প্রকাশ করে। এতে বলা হয়েছে, কৃষিজীবী, দিনমজুর ও পোশাক শ্রমিকরা আয়ের অনিশ্চয়তা কাটাতে এবং শারীরিক পরিশ্রম কমাতে এই পেশায় ব্যাপকভাবে যুক্ত হচ্ছেন।

বিআরটিএর বরাত দিয়ে সিপিডির প্রতিবেদনে বলা হয়, সারাদেশে বর্তমানে প্রায় ৬০ লাখ ব্যাটারিচালিত থ্রি-হুইলার বা ইজিবাইক চলছে। এর মধ্যে শুধু ঢাকাতেই চলছে প্রায় ২০ লাখ। ঢাকায় চলা এসব রিকশার ৯৫ শতাংশের নিবন্ধন নেই।

ইনোভিশন কনসাল্টিংয়ের প্রতিবেদনে দেখা গেছে, ব্যাটারি রিকশার প্রায় ৩০ শতাংশ যাত্রী কোনো না কোনো দুর্ঘটনার শিকার হয়েছেন, যা প্যাডেল রিকশার (১৮ শতাংশ) যাত্রীদের চেয়ে অনেক বেশি। শুধু তা-ই নয়, ব্যাটারি রিকশার দুর্ঘটনায় গুরুতর আহত হওয়ার হারও (৪৪.৫৪ শতাংশ) প্যাডেল রিকশার (২৯.৫৮ শতাংশ) চেয়ে উল্লেখযোগ্য মাত্রায় বেশি।

সিপিডির গবেষণায় বিআরটিএর ২০২৪ সালের তথ্য তুলে ধরে বলা হয়েছে, দেশের মোট সড়ক দুর্ঘটনার ১৬ দশমিক ৫ শতাংশে দায় রয়েছে ব্যাটারিচালিত থ্রি-হুইলারগুলো। মোট সড়ক দুর্ঘটনায় নিহতের ২১ দশমিক ০১ শতাংশ বা এক-পঞ্চমাংশের মৃত্যুর জন্যই দায়ী এসব যান।

নতুন সম্ভাবনা, প্রয়োজন নিয়ন্ত্রণ

গ্রামীণ পেশার মানুষদের এভাবে দলে দলে শহরের পরিবহন খাতে যুক্ত হওয়ায় একদিকে কর্মসংস্থান হচ্ছে ঠিকই, তবে নতুন সংকটেরও জন্ম দিচ্ছে বলে মনে করছেন বিশেষজ্ঞরা। তাঁরা বলছেন, কোনো পূর্ব পরিকল্পনা ছাড়া হঠাৎ করে এসব যান নিষিদ্ধ বা উচ্ছেদ করা সম্ভব নয়। তবে এটির নিয়ন্ত্রণ জরুরি।

দুর্যোগ ব্যবস্থাপনা বিশেষজ্ঞ গওহর নঈম ওয়ারা সমাধান হিসেবে বলছেন, অটোরিকশা বিকল্প জীবিকা তৈরি করেছে। তবে চালকদের ন্যূনতম বয়স নির্ধারণ, বাধ্যতামূলক প্রশিক্ষণ এবং প্রাতিষ্ঠানিক লাইসেন্সের আওতায় আনা উচিত।

নগর পরিকল্পনাবিদ অধ্যাপক আদিল মুহাম্মদ খান বলেন, মহাসড়ক ও শহরের মূল সড়কগুলোতে এসব রিকশা নিয়ন্ত্রণ করে, কেবল নির্দিষ্ট জোন বা অলিগলিতে (জোনভিত্তিক) চলাচলের অনুমতি দেওয়া যেতে পারে।

ইনস্টিটিউট ফর প্ল্যানিং অ্যান্ড ডেভেলপমেন্টের (আইপিডি) এই নির্বাহী পরিচালক বলেন, ব্যাটারিচালিত রিকশা আসলে মরণফাঁদ। এটি একদিনে সড়কের শৃঙ্খলা নষ্ট করছে, আবার এর ব্যাটারি ঠিকভাবে রিসাইকেল না হওয়ায় পরিবেশও দূষিত হচ্ছে।

তিনি বলেন, টেকসই পরিবহন ব্যবস্থায় এভাবে অটোরিকশা চলতে পারে না। এজন্য এই রিকশার বিকল্প আনতে হবে। গণপরিবহনের বিকল্প হিসেবে অটোরিকশা এসেছে। বড় রাস্তার বাসের বিকল্প গণপরিবহন হিসেবে মিনিবাস বা কমিউনিটিভিত্তিক অন্য কোনো গাড়ি চালু করা যেতে পারে। আবার এই অটোরিকশার মধ্যে যেগুলো কম ঝুঁকিপূর্ণ, সেগুলো রাখা যেতে পারে। কিন্তু শুধু জীবিকার সমাধান হিসেবে এটি রাখার সুযোগ নেই।