মোহাম্মদ ফাছিহ-উল ইসলাম শাইয়্যান
সিঙ্গাপুরের ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণ ও গাড়ি রেজিস্ট্রেশন ব্যবস্থাকে বিশ্বের অন্যতম আধুনিক, বৈজ্ঞানিক ও কার্যকর মডেল হিসেবে ধরা হয়। দেশটির প্রতিষ্ঠাতা লি কুয়ান ইউয়ের সময়ে এই ব্যবস্থা গড়ে উঠেছিল, যা ২০২৬ সালের কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তা ও প্রযুক্তির যুগে এসে সম্পূর্ণ ডিজিটাল রূপ পেয়েছে। সিঙ্গাপুরের এই সাফল্যের রহস্য কী এবং কীভাবে সেই মডেল কাজে লাগিয়ে ঢাকার যানজট দূর করা যায়, তা নিয়ে আমরাও ভাবতে পারি।
সিঙ্গাপুর সরকার যানজট কমাতে শুধু রাস্তা বড় করার ওপর নির্ভর করে না। এর বদলে তারা প্রযুক্তির সাহায্যে রাস্তায় গাড়ির সংখ্যা ও চলাচল কঠোরভাবে নিয়ন্ত্রণ করে। আরেকটি ব্যাপার হলো, সেখানে টাকা থাকলেই যে কেউ চাইলেই গাড়ি কিনতে পারেন না। গাড়ি কেনার আগে সরকারকে ট্যাক্স দেওয়ার পাশাপাশি ‘সিওই’ (সার্টিফিকেট অব এনটাইটেলমেন্ট) নামের একটি লাইসেন্স বা কোটা কিনতে হয়। এর মেয়াদ থাকে ১০ বছর।
প্রতি বছর রাস্তায় সর্বোচ্চ কতগুলো নতুন গাড়ি নামবে, সরকার তার একটি কোটা ঠিক করে দেয়। এরপর উন্মুক্ত অনলাইন নিলামের মাধ্যমে এই ‘সিওই’ বিক্রি করা হয়। চাহিদার তুলনায় কোটা কম হওয়ায় একটি সাধারণ গাড়ির লাইসেন্সের দামই এখন ১ লাখ মার্কিন ডলার ছাড়িয়ে গেছে! অর্থাৎ, সিঙ্গাপুরে গাড়ির আসল দামের চেয়ে এর রেজিস্ট্রেশন ফি অনেক বেশি। এতে সাধারণ মানুষ ব্যক্তিগত গাড়ি কিনতে নিরুৎসাহিত হন।
সিঙ্গাপুরে আমাদের মতো সাধারণ টোল প্লাজা নেই। নব্বইয়ের দশকে চালু করা ‘ইআরপি’ ব্যবস্থাকে আরও আধুনিক করে তারা এখন স্যাটেলাইট-ভিত্তিক ‘ইআরপি ২.০’ (ইলেকট্রনিক রোড প্রাইসিং) চালু করেছে।
প্রতিটি গাড়ির সামনের কাচে একটি ট্র্যাকার বা অন-বোর্ড ইউনিট বসানো থাকে। ব্যস্ত সময়ে কোনো গাড়ি যখন শহরের বাণিজ্যিক বা যানজটপূর্ণ এলাকায় ঢোকে, তখন স্যাটেলাইটের মাধ্যমে স্বয়ংক্রিয়ভাবে ওই ট্র্যাকার থেকে ‘কনজেশন চার্জ’ বা টোল কেটে নেওয়া হয়। রাস্তায় জ্যাম যত বেশি থাকে, টোলের পরিমাণও তত বাড়ে। ফলে অতিরিক্ত খরচ এড়াতে চালকরা ব্যস্ত রাস্তা এড়িয়ে চলেন অথবা গণপরিবহন ব্যবহার করেন।
সিঙ্গাপুরের পুরো ট্রাফিক ব্যবস্থা একটি কেন্দ্রীয় কমান্ড সেন্টারের মাধ্যমে এআই প্রযুক্তি দিয়ে নিয়ন্ত্রণ করা হয়। রাস্তার মোড়ে মোড়ে থাকা ক্যামেরা ও সেন্সরগুলো গাড়ির চাপ বুঝে সিগন্যালের সময় স্বয়ংক্রিয়ভাবে বদলে দেয়। কোথাও কোনো দুর্ঘটনা ঘটলে মুহূর্তের মধ্যেই রাস্তার ডিজিটাল বোর্ডে এবং চালকদের মোবাইল অ্যাপে সতর্কবার্তা চলে যায়। এতে পেছনের গাড়িগুলো জ্যামে না পড়ে অন্য রাস্তায় চলে যেতে পারে।
বাংলাদেশের, বিশেষ করে ঢাকা শহরের যানজটের প্রধান কারণ হলো—ত্রুটিপূর্ণ ট্রাফিক সিগন্যাল ব্যবস্থা, রাস্তার ধারণক্ষমতার চেয়ে অতিরিক্ত ব্যক্তিগত গাড়ি এবং যত্রতত্র পার্কিং। সিঙ্গাপুরের মডেলটি আমরাও কিছু উপায়ে কাজে লাগাতে পারি। আমাদের দেশে সিঙ্গাপুরের মতো লাখ ডলারের লাইসেন্স নিলাম করা সম্ভব না হলেও, এর একটি সহজ রূপ চালু করা যায়।
প্রথমত, এলাকাভিত্তিক রেজিস্ট্রেশনের সীমা। ঢাকায় প্রতিবছর সর্বোচ্চ কতগুলো নতুন প্রাইভেট কারের রেজিস্ট্রেশন দেওয়া হবে, তার একটি আইনি সীমা বা কোটা ঠিক করতে হবে।
দ্বিতীয়ত, একাধিক গাড়ির ওপর ট্যাক্স। একটি পরিবারে একটির বেশি গাড়ি থাকলে দ্বিতীয় ও তৃতীয় গাড়ির ওপর ৩০০% পর্যন্ত ‘লাক্সারি ট্যাক্স’ বা বাড়তি রেজিস্ট্রেশন ফি বসানো উচিত। এতে ঢাকার রাস্তায় ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা এক ধাক্কায় অনেক কমে যাবে।
বিআরটিএ ইতিমধ্যে বাংলাদেশের প্রতিটি নিবন্ধিত গাড়িতে আরএফআইডি ট্যাগ লাগিয়েছে, কিন্তু এর ব্যবহার খুবই কম। ঢাকার সবচেয়ে বেশি যানজটের এলাকাগুলোর (যেমন—মতিঝিল, গুলশান, বনানী বা কারওয়ান বাজার) প্রবেশমুখে আরএফআইডি রিডার বসাতে হবে। সকাল ৮টা থেকে ১১টা এবং বিকেল ৫টা থেকে রাত ৮টা পর্যন্ত এসব এলাকায় কোনো প্রাইভেট কার ঢুকলেই তার বিআরটিএ অ্যাকাউন্ট বা ডিজিটাল ওয়ালেট থেকে স্বয়ংক্রিয়ভাবে ‘কনজেশন ফি’ বা টোল কেটে নেওয়া হবে। এর ফলে মানুষ অপ্রয়োজনে এসব ব্যস্ত এলাকায় গাড়ি নিয়ে ঢুকবে না।
ঢাকার ট্রাফিক পুলিশ এখনো হাতের ইশারায় গাড়ি নিয়ন্ত্রণ করেন, যা একটি পুরোনো ও অবৈজ্ঞানিক পদ্ধতি।
বাস্তবায়ন কৌশল এখানে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ। ঢাকার ট্রাফিক লাইটগুলোকে ‘স্মার্ট সিগন্যালে’ বদলাতে হবে। রাস্তার ক্যামেরায় কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তা যুক্ত করতে হবে, যা নিজ থেকেই দেখবে কোন লেনে গাড়ির লাইন কত বড়। যে লেনে গাড়ির চাপ বেশি, এআই নিজে থেকেই সেই লেনের সিগন্যাল আগে সবুজ করে দেবে এবং ফাঁকা লেনের সময় কমিয়ে আনবে।
আধুনিক ডিজিটাল ও নীতিগত পরিবর্তনগুলো বাস্তবায়ন করতে পারলে ঢাকার যানজট পরিস্থিতিতে দারুণ কিছু পরিবর্তন আসবে বলে আশা করা যায়। একটি প্রাইভেট কারে সাধারণত মাত্র ১ বা ২ জন মানুষ যাতায়াত করেন, কিন্তু সেটি রাস্তার অনেকটা জায়গা দখল করে। কোটা ব্যবস্থা ও কনজেশন চার্জ চালু করলে রাস্তায় ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা এক ধাক্কায় ৩০ থেকে ৪০ শতাংশ কমে যাবে।
এআই ট্রাফিক সিগন্যাল থাকলে মোড়ে মোড়ে ট্রাফিক পুলিশের ইশারার অপেক্ষায় ১৫-২০ মিনিট অহেতুক দাঁড়িয়ে থাকতে হবে না। এতে যাতায়াতের সময় অন্তত অর্ধেক কমে আসবে এবং কোটি কোটি টাকার জ্বালানি ও কর্মঘণ্টা বাঁচবে।
যখন প্রাইভেট কার চালানো অনেক ব্যয়বহুল ও ঝামেলার হয়ে পড়বে, তখন বাধ্য হয়েই মানুষ মেট্রোরেল বা উন্নত বাসের মতো গণপরিবহন ব্যবহারে অভ্যস্ত হবেন। এতে পুরো পরিবহন ব্যবস্থায় শৃঙ্খলা ফিরে আসবে।
সিঙ্গাপুরের মতো ক্যামেরা ও আরএফআইডি দিয়ে গাড়ি ট্র্যাক করে অবৈধ পার্কিংয়ের জন্য সরাসরি ডিজিটাল পদ্ধতিতে জরিমানা করা যাবে। জরিমানা সরাসরি ব্যাংক অ্যাকাউন্ট থেকে কাটা বা মেসেজে পাঠানোর ব্যবস্থা থাকলে রাস্তায় যত্রতত্র গাড়ি রাখা বন্ধ হবে। ফলে রাস্তা প্রশস্ত ও ফাঁকা থাকবে।
সিঙ্গাপুরের মডেল থেকে আমরা শিখতে পারি যে, যানজট কমানোর উপায় শুধু ফ্লাইওভার বা রাস্তা বানানো নয়, বরং প্রযুক্তির সাহায্যে গাড়ির চাহিদা ও চলাচল কঠোরভাবে নিয়ন্ত্রণ করা। বাংলাদেশ যদি বর্তমান সময়ের এই স্মার্ট প্রযুক্তি কাজে লাগিয়ে বিআরটিএ এবং ট্রাফিক পুলিশকে সম্পূর্ণ এআই ও আরএফআইডি প্রযুক্তির আওতায় এনে ‘ডিজিটাল কনজেশন চার্জিং’ শুরু করে, তবেই ঢাকাকে একটি যানজটমুক্ত, আধুনিক ও বাসযোগ্য মেগাসিটি হিসেবে গড়ে তোলা সম্ভব।
সিঙ্গাপুরের ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণ ও গাড়ি রেজিস্ট্রেশন ব্যবস্থাকে বিশ্বের অন্যতম আধুনিক, বৈজ্ঞানিক ও কার্যকর মডেল হিসেবে ধরা হয়। দেশটির প্রতিষ্ঠাতা লি কুয়ান ইউয়ের সময়ে এই ব্যবস্থা গড়ে উঠেছিল, যা ২০২৬ সালের কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তা ও প্রযুক্তির যুগে এসে সম্পূর্ণ ডিজিটাল রূপ পেয়েছে। সিঙ্গাপুরের এই সাফল্যের রহস্য কী এবং কীভাবে সেই মডেল কাজে লাগিয়ে ঢাকার যানজট দূর করা যায়, তা নিয়ে আমরাও ভাবতে পারি।
সিঙ্গাপুর সরকার যানজট কমাতে শুধু রাস্তা বড় করার ওপর নির্ভর করে না। এর বদলে তারা প্রযুক্তির সাহায্যে রাস্তায় গাড়ির সংখ্যা ও চলাচল কঠোরভাবে নিয়ন্ত্রণ করে। আরেকটি ব্যাপার হলো, সেখানে টাকা থাকলেই যে কেউ চাইলেই গাড়ি কিনতে পারেন না। গাড়ি কেনার আগে সরকারকে ট্যাক্স দেওয়ার পাশাপাশি ‘সিওই’ (সার্টিফিকেট অব এনটাইটেলমেন্ট) নামের একটি লাইসেন্স বা কোটা কিনতে হয়। এর মেয়াদ থাকে ১০ বছর।
প্রতি বছর রাস্তায় সর্বোচ্চ কতগুলো নতুন গাড়ি নামবে, সরকার তার একটি কোটা ঠিক করে দেয়। এরপর উন্মুক্ত অনলাইন নিলামের মাধ্যমে এই ‘সিওই’ বিক্রি করা হয়। চাহিদার তুলনায় কোটা কম হওয়ায় একটি সাধারণ গাড়ির লাইসেন্সের দামই এখন ১ লাখ মার্কিন ডলার ছাড়িয়ে গেছে! অর্থাৎ, সিঙ্গাপুরে গাড়ির আসল দামের চেয়ে এর রেজিস্ট্রেশন ফি অনেক বেশি। এতে সাধারণ মানুষ ব্যক্তিগত গাড়ি কিনতে নিরুৎসাহিত হন।
সিঙ্গাপুরে আমাদের মতো সাধারণ টোল প্লাজা নেই। নব্বইয়ের দশকে চালু করা ‘ইআরপি’ ব্যবস্থাকে আরও আধুনিক করে তারা এখন স্যাটেলাইট-ভিত্তিক ‘ইআরপি ২.০’ (ইলেকট্রনিক রোড প্রাইসিং) চালু করেছে।
প্রতিটি গাড়ির সামনের কাচে একটি ট্র্যাকার বা অন-বোর্ড ইউনিট বসানো থাকে। ব্যস্ত সময়ে কোনো গাড়ি যখন শহরের বাণিজ্যিক বা যানজটপূর্ণ এলাকায় ঢোকে, তখন স্যাটেলাইটের মাধ্যমে স্বয়ংক্রিয়ভাবে ওই ট্র্যাকার থেকে ‘কনজেশন চার্জ’ বা টোল কেটে নেওয়া হয়। রাস্তায় জ্যাম যত বেশি থাকে, টোলের পরিমাণও তত বাড়ে। ফলে অতিরিক্ত খরচ এড়াতে চালকরা ব্যস্ত রাস্তা এড়িয়ে চলেন অথবা গণপরিবহন ব্যবহার করেন।
সিঙ্গাপুরের পুরো ট্রাফিক ব্যবস্থা একটি কেন্দ্রীয় কমান্ড সেন্টারের মাধ্যমে এআই প্রযুক্তি দিয়ে নিয়ন্ত্রণ করা হয়। রাস্তার মোড়ে মোড়ে থাকা ক্যামেরা ও সেন্সরগুলো গাড়ির চাপ বুঝে সিগন্যালের সময় স্বয়ংক্রিয়ভাবে বদলে দেয়। কোথাও কোনো দুর্ঘটনা ঘটলে মুহূর্তের মধ্যেই রাস্তার ডিজিটাল বোর্ডে এবং চালকদের মোবাইল অ্যাপে সতর্কবার্তা চলে যায়। এতে পেছনের গাড়িগুলো জ্যামে না পড়ে অন্য রাস্তায় চলে যেতে পারে।
বাংলাদেশের, বিশেষ করে ঢাকা শহরের যানজটের প্রধান কারণ হলো—ত্রুটিপূর্ণ ট্রাফিক সিগন্যাল ব্যবস্থা, রাস্তার ধারণক্ষমতার চেয়ে অতিরিক্ত ব্যক্তিগত গাড়ি এবং যত্রতত্র পার্কিং। সিঙ্গাপুরের মডেলটি আমরাও কিছু উপায়ে কাজে লাগাতে পারি। আমাদের দেশে সিঙ্গাপুরের মতো লাখ ডলারের লাইসেন্স নিলাম করা সম্ভব না হলেও, এর একটি সহজ রূপ চালু করা যায়।
প্রথমত, এলাকাভিত্তিক রেজিস্ট্রেশনের সীমা। ঢাকায় প্রতিবছর সর্বোচ্চ কতগুলো নতুন প্রাইভেট কারের রেজিস্ট্রেশন দেওয়া হবে, তার একটি আইনি সীমা বা কোটা ঠিক করতে হবে।
দ্বিতীয়ত, একাধিক গাড়ির ওপর ট্যাক্স। একটি পরিবারে একটির বেশি গাড়ি থাকলে দ্বিতীয় ও তৃতীয় গাড়ির ওপর ৩০০% পর্যন্ত ‘লাক্সারি ট্যাক্স’ বা বাড়তি রেজিস্ট্রেশন ফি বসানো উচিত। এতে ঢাকার রাস্তায় ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা এক ধাক্কায় অনেক কমে যাবে।
বিআরটিএ ইতিমধ্যে বাংলাদেশের প্রতিটি নিবন্ধিত গাড়িতে আরএফআইডি ট্যাগ লাগিয়েছে, কিন্তু এর ব্যবহার খুবই কম। ঢাকার সবচেয়ে বেশি যানজটের এলাকাগুলোর (যেমন—মতিঝিল, গুলশান, বনানী বা কারওয়ান বাজার) প্রবেশমুখে আরএফআইডি রিডার বসাতে হবে। সকাল ৮টা থেকে ১১টা এবং বিকেল ৫টা থেকে রাত ৮টা পর্যন্ত এসব এলাকায় কোনো প্রাইভেট কার ঢুকলেই তার বিআরটিএ অ্যাকাউন্ট বা ডিজিটাল ওয়ালেট থেকে স্বয়ংক্রিয়ভাবে ‘কনজেশন ফি’ বা টোল কেটে নেওয়া হবে। এর ফলে মানুষ অপ্রয়োজনে এসব ব্যস্ত এলাকায় গাড়ি নিয়ে ঢুকবে না।
ঢাকার ট্রাফিক পুলিশ এখনো হাতের ইশারায় গাড়ি নিয়ন্ত্রণ করেন, যা একটি পুরোনো ও অবৈজ্ঞানিক পদ্ধতি।
বাস্তবায়ন কৌশল এখানে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ। ঢাকার ট্রাফিক লাইটগুলোকে ‘স্মার্ট সিগন্যালে’ বদলাতে হবে। রাস্তার ক্যামেরায় কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তা যুক্ত করতে হবে, যা নিজ থেকেই দেখবে কোন লেনে গাড়ির লাইন কত বড়। যে লেনে গাড়ির চাপ বেশি, এআই নিজে থেকেই সেই লেনের সিগন্যাল আগে সবুজ করে দেবে এবং ফাঁকা লেনের সময় কমিয়ে আনবে।
আধুনিক ডিজিটাল ও নীতিগত পরিবর্তনগুলো বাস্তবায়ন করতে পারলে ঢাকার যানজট পরিস্থিতিতে দারুণ কিছু পরিবর্তন আসবে বলে আশা করা যায়। একটি প্রাইভেট কারে সাধারণত মাত্র ১ বা ২ জন মানুষ যাতায়াত করেন, কিন্তু সেটি রাস্তার অনেকটা জায়গা দখল করে। কোটা ব্যবস্থা ও কনজেশন চার্জ চালু করলে রাস্তায় ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা এক ধাক্কায় ৩০ থেকে ৪০ শতাংশ কমে যাবে।
এআই ট্রাফিক সিগন্যাল থাকলে মোড়ে মোড়ে ট্রাফিক পুলিশের ইশারার অপেক্ষায় ১৫-২০ মিনিট অহেতুক দাঁড়িয়ে থাকতে হবে না। এতে যাতায়াতের সময় অন্তত অর্ধেক কমে আসবে এবং কোটি কোটি টাকার জ্বালানি ও কর্মঘণ্টা বাঁচবে।
যখন প্রাইভেট কার চালানো অনেক ব্যয়বহুল ও ঝামেলার হয়ে পড়বে, তখন বাধ্য হয়েই মানুষ মেট্রোরেল বা উন্নত বাসের মতো গণপরিবহন ব্যবহারে অভ্যস্ত হবেন। এতে পুরো পরিবহন ব্যবস্থায় শৃঙ্খলা ফিরে আসবে।
সিঙ্গাপুরের মতো ক্যামেরা ও আরএফআইডি দিয়ে গাড়ি ট্র্যাক করে অবৈধ পার্কিংয়ের জন্য সরাসরি ডিজিটাল পদ্ধতিতে জরিমানা করা যাবে। জরিমানা সরাসরি ব্যাংক অ্যাকাউন্ট থেকে কাটা বা মেসেজে পাঠানোর ব্যবস্থা থাকলে রাস্তায় যত্রতত্র গাড়ি রাখা বন্ধ হবে। ফলে রাস্তা প্রশস্ত ও ফাঁকা থাকবে।
সিঙ্গাপুরের মডেল থেকে আমরা শিখতে পারি যে, যানজট কমানোর উপায় শুধু ফ্লাইওভার বা রাস্তা বানানো নয়, বরং প্রযুক্তির সাহায্যে গাড়ির চাহিদা ও চলাচল কঠোরভাবে নিয়ন্ত্রণ করা। বাংলাদেশ যদি বর্তমান সময়ের এই স্মার্ট প্রযুক্তি কাজে লাগিয়ে বিআরটিএ এবং ট্রাফিক পুলিশকে সম্পূর্ণ এআই ও আরএফআইডি প্রযুক্তির আওতায় এনে ‘ডিজিটাল কনজেশন চার্জিং’ শুরু করে, তবেই ঢাকাকে একটি যানজটমুক্ত, আধুনিক ও বাসযোগ্য মেগাসিটি হিসেবে গড়ে তোলা সম্ভব।
.png)
একটি বিশ্ববিদ্যালয়ের প্রকৃত মর্যাদা নির্ধারিত হয় তার জ্ঞানচর্চার মান, গবেষণার বিশ্বাসযোগ্যতা এবং সত্যের প্রতি অঙ্গীকারে। গবেষণার মূল উদ্দেশ্য শুধু নতুন তথ্য প্রকাশ নয়, বরং এমন নির্ভরযোগ্য জ্ঞান সৃষ্টি করা, যা সমাজ, বিজ্ঞান ও মানবকল্যাণে দীর্ঘমেয়াদি অবদান রাখে।
১ ঘণ্টা আগে
সিপিডির গবেষণায় একটি পরিসংখ্যান বিশেষভাবে দৃষ্টি আকর্ষণ করেছে। কাঁচামরিচের খুচরা মূল্য খামারের মূল্যের তুলনায় ১১৬ শতাংশ বেশি, আলুর ক্ষেত্রে ৫০ শতাংশ, পেঁয়াজের ক্ষেত্রে ৮৭ শতাংশ। প্রশ্ন উঠেছে—এই ব্যবধান কি অস্বাভাবিক, নাকি বৈশ্বিক মানদণ্ডে স্বাভাবিক? এই প্রশ্নের উত্তর খুঁজতে গেলে প্রথমেই তাকাতে হয
২ ঘণ্টা আগে
বাংলাদেশের রাজনীতি আবারও একটি বিপজ্জনক মোড়ে দাঁড়িয়ে। মাত্র কয়েক দিন আগে যে দলটি গণতন্ত্র, মতপ্রকাশের স্বাধীনতা ও রাজনৈতিক সহনশীলতার কথা বলেছিল, আজ সেই দলকেই বিরোধী রাজনৈতিক দলের বিরুদ্ধে শক্তি প্রয়োগের অভিযোগের মুখোমুখি হতে হচ্ছে।
৩ ঘণ্টা আগে
হাম পরিস্থিতি এখনো নিয়ন্ত্রণে এসেছে, বলা যাবে না। বড়রাও এতে আক্রান্ত হচ্ছে বলে মাঝে খবর হয়েছিল স্ট্রিমে। হামে আক্রান্ত বড়দেরও কম ভোগান্তি হচ্ছে না। এতে শিশুমৃত্যু নিয়ন্ত্রণে না থাকায় নতুন সরকারও কম বিব্রত নয়। দেশের মানুষেরও হচ্ছে দুর্ভাগ্যজনক অভিজ্ঞতা।
২০ ঘণ্টা আগে
